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Flughafen Linz: Der zermürbende Kampf um das Liniengeschäft

Ein nebelverhangener Donnerstag im Jänner. Gerade einmal zwei Abflüge finden sich an diesem Tag auf der Ankündigungstafel des Linzer Flughafens. Zweimal Frankfurt mit der Lufthansa-Tochtergesellschaft Air Dolomiti, das war’s dann auch schon wieder. Der Rest sind Frachtverbindungen, beispielsweise nach Brüssel und Leipzig.

Der Flughafen der oberösterreichischen Landeshauptstadt ist das Lehrbeispiel mittlerer bis kleinerer Regionalflughäfen, die mit der Marktdominanz der großen Airline-Konzerne einen zermürbenden Kampf um eine sinnvolle Anbindung an die großen Luftverkehrsdrehkreuze führen. Im Fall von Linz ist es die Lufthansa-Gruppe mit ihrer österreichischen Tochtergesellschaft AUA.

Was die Umwelt freut, wirkt sich auf den Regionalairport naturgemäß negativ aus. Rund 50.000 Passagiere zählte die Verbindung Wien-Linz pro Jahr. Bis zu ihrer Einstellung im Oktober 2018. Bei den Flugreisenden handelte es sich fast ausschließlich um Transferpassagiere. Dank guter Bahnanbindung nutzt wohl auch heute noch ein Teil den Flughafen Wien. Andere fahren mit dem Auto nach München um dort ihren Flieger zu nehmen. Der Flughafen Wien hat diese Passagiere aber auf Dauer verloren.

Düsseldorf – ein Lehrbeispiel, wie man eine Strecke unattraktiv macht

Bereits eingestellt hat die Lufthansa-Tochter Eurowings ihre tägliche Flugverbindung nach Düsseldorf. Auch auf dieser Strecke gehen dem Flughafen bis zu 60.000 Passagiere pro Jahr verloren. Bis zu drei Flüge täglich standen noch vor der Pandemie im Flugplan der AUA. Geflogen wurde mit einem 80-sitzigen Dash-8 Turboprop, ein ideales Fluggerät für Strecken dieser Art. Im Zuge der Krise hat sich die heimische Fluglinie von ihren Turboprops getrennt. Das Ergebnis ist, dass kein Fluggerät mit einer derartigen Kapazität mehr zur Verfügung steht.

Im vorigen Frühjahr hat dann Eurowings die Strecke mit einem täglichen Flug übernommen. Eingesetzt wurde ein Airbus A319 mit einer Kapazität von rund 150 Passagieren. Um ein Angebot, insbesondere für die auf dieser Strecke wichtigen Geschäftsreisen attraktiv gestalten zu können, sind allerdings zumindest zwei Flüge in idealer Tagesrandlage notwendig.

Und so kam es dann auch wie es kommen musste: von ihrem ursprünglichen Jahrespotenzial in der Größenordnung von 50.000 bis 60.000 Passagieren schrumpfte das Aufkommen auf gerade einmal 15.000 Flugreisende. Der Einsatz kleinerer Flugzeuge mit höheren Frequenzen? Fehlanzeige, im Lufthansakonzern offensichtlich nicht verfügbar. Oder hat man gar das Interesse an einem vernünftigen Feederverkehr in die großen Hubs hinein verloren? Auch wenn es sich um potentiell zahlungskräftige Passagiere wie im Falle der Strecke Linz-Düsseldorf handelt?

Ein vorsichtig optimistischer Ausblick

Rund 207.000 Passagiere zählte der Flughafen im Vorjahr. In diesem Jahr sollen es 250.000 werden. Vor Corona, mit einem intakten Liniengeschäft, waren es noch 436.000 Passagiere. Getragen wird dieser Zuwachs aber vom Urlaubsverkehr. Im Gegenteil, der erwartete weitere Erholung dieses Verkehrssegments wird wohl einen Teil des schwierigen Linienverkehrs kompensieren müssen. Und hier hat das Management wirkliche Erfolge zu verzeichnen. Nicht zuletzt auch dank Airlines wie Corendon und European Air Charter, von den großen Konzernen unabhängige Fluglinien, die sich sehr erfolgreich in diesem Marktsegment behaupten.

Und was ist mit den Billigfluglinien à la Ryanair, könnte man zum Abschluss fragen. Das ist eine Frage des Geldes. Denn gerade diese Fluglinien verlangen nicht nur Sonderkonditionen bei der Abfertigung, sondern auch Marketingzuschüsse bei der Aufnahme neuer Strecken. Nachhaltig, das hat die Vergangenheit immer wieder gezeigt, ist diese Strategie in den wenigsten Fällen. Denn fallen die Zuschüsse einmal weg, heißt es meist auch der Airline 'Auf Wiedersehen' zu sagen. (red)

Ein Kommentar von Christian Pöchhacker





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